Srpsko-arapska posla, transkript druge epizode

Do prvog leta Er Srbije 26. oktobra 2013. godine praktično je urađen potpuni redizajn kompanije i formiran je novi brend, iznajmljeni su avioni, uloženo je u obuku pilota i kabinskog osoblja, uloženo je u novo pokretanje službe keteringa, kao i u službu koja na aerodromu radi sve poslove za aviokompaniju. U tom prelaznom periodu, država Srbija vlasnik je 100 odsto kompanije Er Srbija. Tri meseca pre toga potpisan je okvirni Ugovor o transakciji između Vlade Srbije, Etihada i Jata. Ugovorom je predviđeno da Etihad pozajmicu od 40 miliona dolara pretvori u vlasništvo od 49 odsto 31. decembra 2013. godine, ali je to urađeno tek u martu 2014. godine.

Sve troškove koji su napravljeni u tom prelaznom periodu od osam  meseci u kojem je pravljena nova kompanija -  Er Srbija -  preuzela je država Srbija.

Velibor Slavuj: 49 % kompanije u svakom slučaju vredi više od 40 miliona dolara kredita.

Aleksandar Vujačić : U ovom trenutku imamo situaciju da je Republika Srbija kroz različite oblike davanja, umanjenja troškova uložila višestruko veći iznos od onoga što je uložio Etihad. To znači da je Etihad, u ovom slučaju, napravio dobar posao.

Insajder: Zašto ste morali da pristanete na sve?

Velibor Vukašinović: Molim, kako?

Insajder: Zašto ste pristali na sve to, znate da se to dešava, da nije urađena procena?

Velibor Vukašinović: Šta biste vi uradili?

Jedan od glavnih ljudi koji su u ime države Srbije pregovarali sa Etihadom bio je sadašnji predsednik nadzornog odbora Er Srbija Siniša Mali. Odbio je razgovor za Insajder. U jednom od retkih intervjua u kojima je odgovarao na pitanja koja se odnose na Er Srbiju, za Tango Six vazduhoplovni portal Srbije, Siniša Mali rekao je sledeće:

Ja sam tada bio savetnik za privredu i finansije tadašnjeg potpredsednika Vlade Aleksandra Vučića. Zapravo ceo moj angažman sa Vučićem i državom počeo je oko projekata vezanih za Ujedinjene Arapske Emirate, što je bio veliki izazov. Priča oko Jata je takođe bila veliki izazov, uzimajući u obzir šta je on značio za Srbiju. Nacionalna avio-kompanija je ponos jedne zemlje. Etihad je 2013. godine uplatio 40 miliona dolara kroz povećanje kapitala što je bila naša osnova i novac koji smo koristili za nabavku novih Erbas aviona, trening pilota, nov IT sistem, uvođenje novih procedura, zapošljavanje. Na početku je Etihad bio taj koji je finansirao, dogovor je bio da kao strateški partneri finansiramo pola-pola.

Ovakve i slične izjave predstavnika države koje nisu tačne moguće su samo zato što je većina dokumenata i informacija o poslovanju Er Srbije pod oznakom tajnosti - dok se istovremeno prema javno dostupnim podacima na prvi pogled teško može utvrditi  pravo stanje stvari.

Kada se pogledaju finansijski izveštaji za 2013. godinu, i kada se uporede sa okvirnim ugovorom koji je potpisan te godine, može da se konstatuje da je Srbija u toj godini uložila čak i manje od Etihada, odnosno nešto više od 30 miliona evra.  Etihad od oktobra do decembra uplaćuje pozajmicu od 40 miliona dolara u ratama.

Da se cela priča završila na tome tvrdnja Siniše Malog bi bila tačna i značilo bi čak i to da je Srbija uložila mnogo manje od Etihada. Međutim, u okvirnom Ugovoru o transakciji u članu 2.5.1 navodi se da Srbija preuzima sve troškove koje je kompanija napravila u periodu do zatvaranja procesa, odnosno do trenutka kada Etihad postaje vlasnik sa 49 odsto a do tada je prošlo - osam meseci.

Srbija se okvirnim Ugovorom o transakciji obavezala da neće smatrati da su Er Srbija kao i sve njene povezane firme i Etihad odgovorni za bilo koje obaveze koje nacionalna aviokompanija ima, i to bez obzira kada i kako su oni nastali do trenutka kada se pozajmica Etihada pretvara u kapital, a to je bio 26. mart 2014. godine.

Ovakav član ugovora omogućio je zapravo to da se prave troškovi u prelaznom periodu jer će to sve na kraju preuzeti Srbija. Na kraju 2013. godine, a u toj godini već traje prelazni period od avgusta do decembra, kako se ispostavilo, gubitak koji je napravila nacionalna aviokompanija, prema izveštaju nezavisnog revizora iznosio je čak 73 miliona evra. Taj gubitak je bio duplo veći od prethodne godine kada je JAT napravio jedan od najvećih gubitaka u iznosu od oko 35 miliona evra. 

Velibor Slavuj: Pre počinjanja važenja ugovora koji je predviđen za prvi januar 2014. mi praktično predajemo kompaniju još krajem avgusta menadžmentu Etihada koji se zove naš menadžment, i prihvatamo po klauzulama ugovora da sve troškove u periodu do closing date-a mi preuzimamo, preuzima Vlada Republike Srbije.

Kada se u obzir uzme činjenica da je dug od 73 miliona evra preuzela država Srbija, a u to spadaju i svi troškovi formirnja novog brenda Er Srbija - samo te 2013. godine Srbija je uložila 3 puta više od Etihada.

Prilikom predstavljanja strateškog partnerstva u avgustu 2013. godine, objavljeno je da u Srbiju stižu Erbas avioni već do kraja godine. Prvi Erbas sa znakom Er Srbije poleteo je već dva meseca posle najave u oktobru. Iako se u javnosti tada stiče utisak da novi partner obezbeđuje nove avione, ispostavilo se da su u pitanju iznajmljeni Erbasovi avioni koji su već korišćeni.

Do kraja 2013. godine Er Srbija iznajmila je pet aviona Erbas 319.

Dva aviona od tih pet, prema istraživanju Insajdera,Er Srbija iznajmila je od Etihada koji je istovremeno i strateški partner kompanije. JAT u tom trenutku koristi Boing avione i piloti nisu obučeni za let i tek treba da prođu obuku da bi upravljali Erbasom.

Menadžment Etihada koji praktično već tada upravlja Er Srbijom iako je kompanija i dalje u vlasništvu države, odlučuje da po svaku cenu iznajmi Erbas avione.

Velibor Slavuj: Te promene su izuzetno skupe kroz formiranje novog sistema održavanja - a mi smo imali gotov sistem održavanja koji je funkcionisao, kroz školovanje novih posada koje je izuzetno složeno. Znači stručno s aspekta bezbednosti izuzetno jedna kompleksna priča, sa aspekta održavanja takođe izuzetno kompleksna priča, sa aspekta lizinga aviona izuzetno skupa priča, jer su Erbasovi avioni tog trenutka na tržištu značajno skuplji nego avioni Boingovi koje mi bez ikakvih trzavica i podešavanja samo iznajmimo i sa njima obavimo saobraćaj.

Velibor Vukašinović koji je bio dugogodišnji inspektor za bezbednost u Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo kaže da je odluka menadžmenta da se pređe sa korišćenja  Boinga na Erbas bio veliki poduhvat. On, međutim, naglašava da u takvom procesu ako se radi bez detaljnog plana postoje i bezbednosni rizici.

Velibor Vukašinović: Uvođenje jednog novog tipa aviona je veliki problem, ne veliki problem, nego je to jedan proces gde se jako stručno mora pristupiti tome. Na kraju smo ušli u tu varijantu na kraju 2013. godine i to je bilo jako naporno, znači tu mora da se napravi program. Tu mora da se opiše tip aviona koji je nastupajući, mora da se isplanira vreme koje će biti van sezone nekako kada možemo kapacitete da oslobodimo i pilota i inženjera koji će se odškolovati za tip aviona.

Odluka menadžmenta Etihada značila je da kompanija Er Srbija počinje da koristi novi tip aviona, odnosno umesto Boinga prelazi na Erbas. Za tako nešto još nema spremne pilote koji mogu da upravljaju avionima. U tom trenutku nije završena obuka pilota JAT-a i zbog toga Er Srbija mora da iznajmi avione sa posadom, tj. da višestruko plati. Dva aviona sa posadom iznajmljuje od Etihada koji je i strateški partner kompanije.

Milan Vujanić profesor na Saobraćajnom fakultetu koji je bio u upravnom i nadzornom odboru JAT-a od 2008. do 2012. godine, kaže da nije problem što je kompanija odlučila da sa Boinga pređe na Erbas, ali da jeste problem što je to odlučeno bukvalno preko noći.

Milan Vujanić: To ne razumem, po meni to ne bi bila dobra poslovna odluka da vi večeras odlučite hoću od sutra da letim Erbas, jer ste onda sve drugo platiti mnogo više nego što biste platili, moraćete da iznajmite avion sa posadom jer nemate posadu za to.

Insajder: Koja je nekoliko puta skuplja varijanta nego kad je bez posade?

Milan Vujanić: Pa skuplja je kad platite i posadu i avion, pa skuplje je kad iznajmite avion pa taj mora da zaradi na avionu, znači ne plaćate njemu funkcionalne troškove koji su vezani za taj let, nego mu plaćate to plus njegovu zaradu, jer vam ne bi iznajmio avion, pa onda morate da šaljete tek tada posadu, mehaničare i ostale na školovanje pa da naručujete letelicu i da na kraju kad je nabavite i to sve sklopite.

Iznajmljivanje ili lizing aviona česta je pojava u aviobiznisu. Avioni se najčešće iznajmljuju na periode od nekoliko meseci do nekoliko godina, kada kompanija nema dovoljno aviona da obavi sav planirani saobraćaj ili nema sredstva sa kupovinu novog.

Postoje dve vrste iznajmljivanja aviona. Jedan način, takozvani wet lease je kada se uz sam avion zakupljuju i plaćaju usluge posade, održavanja tog aviona i njegovog osiguranja. Ovo su obično kratkoročni aranžmani i veoma su skupi. Druga vrsta je  dry lease odnosno iznajmljivanje samo aviona, pri čemu kompanija taj avion koristi kao i svoj, na njemu leti posada kompanije, avion se redovno održava i osigurava kao i druga flota kompanije. Ovakvi ugovori se potpisuju na duži rok.

Zbog činjenice da prelazak sa Boinga na Erbas nije bio spreman, Er Srbija iznajmljuje dva aviona sa posadom i to od Etihada.

Glavni čovek Etihada tada je Džejms Hogan, a na čelu Er Srbije Dane Kondić koji je na tu funkciju imenovan upravo zahvaljujući Hoganu, iako je Er Srbija tada još uvek  kompanija u vlasništvu Srbije.

Kondić, 2015:

„Neočekivano, ovaj gospodin Džejms Hogan što je generalni direktor Etihada, on je iz Melburna. Australijanac kao i ja. I mi se poznajemo... I iznenada zove on mene i pita me šta radim, a ja kažem da sam u Singapuru i kaže on meni da mu treba moja pomoć oko JAT-a, a moj odgovor je bio „Da...srećno s tim“. I onda kad je počeo da priča da su zainteresovani u JAT-u, da bi učestvovali u toj priči jer je to na nivou od države do države. I njemu treba neko ko je Australijanac, Srbin i ko je iz avijacije.“

Novinari Insajdera došli su do Ugovora o zakupu prvog od dva aviona uzeta kratkoročno sa posadom. 21. oktobra 2013. ugovor su potpisali Kevin Najt direktor strategije i planiranja Etihad grupe i Dane Kondić, tadašnji direktor Er Srbije.

Prema podacima iz ugovora radi se o avionu sa registarskom oznakom A6-SAA. Prema podacima sa specijalizovanih sajtova ovaj avion bio je star 14 godina, leteo je za južnoameričku niskobudžetnu kompaniju Volaris.

Kako se navodi u ugovoru u oktobru ga je najpre dugoročno iznajmio Etihad od vlasnika, odnosno kako je u ugovoru navedeno - fonda „JET-I 1140 owner statutory trust“ registrovanog u Solt Lejk Sitiju u američkoj državi Juta. Detalji ovog sporazuma nisu poznati. Istog meseca iznajmljen je Er Srbiji po fiksnoj ceni od 3,137 dolara po satu letenja, pri čemu je ugovoreno da se za avion plati 415 sati letenja na mesečnom nivou bez obzira da li on leteo manje ili ne.

Velibor Slavuj koji je pilot, kapetan, instruktor, a u JAT-u je bio zaposlen duže od 30 godina, danas je na najviše rangiranoj pilotskoj funkciji u Er Indiji kaže da je gotovo nemoguće leteti 400 sati mesečno jednim avionom i da se zato za iznajmljivanje aviona sa posadom odnosno tzv. wet lease - nikada ne pravi takav ugovor jer je mnogo skup. 

Velibor Slavuj: Kad uzimate wet lease - vi uzimate wet lease u najnepovoljnijoj varijanti na 250 sati garantovanih mesečno, a preko toga, obično je taj optimum 150 do 200, a preko tih 250 sati ako naletite više, znači još tih 150 sati, vaša cena ide dole. To je jedan od elemenata koji se meni ne sviđa u tom ugovoru.

Kada je u pitanju ovaj ugovor u cenu od 3,137 dolara po satu letenja ulazi i trošak održavanja i to u iznosu od 2,056 dolara po satu. Ugovorom se Er Srbija obavezala da će avion leteti 415 sati mesečno, pa će tako mesečno Etihadu plaćati 1,3 miliona evra.

Velibor Slavuj koji ima veliko iskustvo sa poslovima iznajmljivanja aviona kaže da je neverovatan podatak da se održavanje plaća oko 2000 dolara po satu.

Velibor Slavuj: Vi koristeći taj avion po satu letenja morate da odvojite jednu količinu para koja se zove rezerva za održavanje i koja će se upotrebiti kad se taj avion bude vraćao tehnički u stanje koje je zahtevano. Za taj tip aviona taj maintenance reserve se ne kreće više od 600 dolara, 700 dolara.

Ovaj avion koštao je državnu kompaniju 1,3 miliona dolara mesečno. Prema  ugovoru avion je počeo da leti za Er Srbiju  25. oktobra 2013, a ugovor je važio do kraja juna 2014. godine. Za osam meseci letenja ovaj avion plaćen je 10,4 miliona dolara.

Milan Vujanić: Pa plaćate tu sve znate, plaćate zato što nemate svoju posadu pa plaćate tuđu posadu, pa nemate svoj avion pa plaćate tuđi avion. Ta vrsta menjanja koncepta rada, da se menja ili letelica ili koncept rada ili posada ili ljudi je skupa.

U finansijskom izveštaju 2013. godine kompanije Er Srbija priznaje da ima potpisane štetne ugovore za iznajmljivanje aviona, ali ne precizira koje. Naime u napomenama finansijskog izveštaja koje je potpisao Dane Kondić među brojne poslovne rashode stavljen je i rashod koji se tiče rezervisanja sredstava za štetne ugovore:

„Društvo je zaključilo Ugovor o održavanju aviona u kome je predviđen minimum pređenih kilometara u skladu sa kojima se određuje cena održavanja. S obzirom da je za odgovarajuće avione planiran manji broj pređenih kilometara od definisanog minimuma, društvo je formiralo rezervisanje za štetne ugovore u iznosu od 184 miliona dinara, navodi se u finansijskom izveštaju. Prema tada važećem kursu ovaj iznos je oko 1,6 miliona evra.“

Takođe u finansijskom izveštaju se navodi da je po ugovoru o lizingu društvo u obavezi da avione vrati u odgovarajućem stanju, a za ove potrebe je kao poslovni rashod računato 309 miliona dinara ili 2,7 miliona evra.

Aleksandar Vujičić: Ono što nekad može da bude opravdano je da se usluge vrše u okviru istog sistema u ovom smislu Etihada i to je na neki način logično, ali je sasvim nelogično ukoliko su te usluge mnogo skuplje nego što su na tržištu.

Er Srbija odbila je sve zahteve koje smo kao redakcija Insajdera uputili po Zakonu o dostupnosti informacija. Niko od rukovodstva nije pristao na razgovor, a nisu odgovorili ni na pitanja koja smo im uputili pisanim putem.

U potpunosti su ignorisali zahtev po Zakonu o slobodnom pristupu informacijama u kojem smo tražili da nam dostave ugovore o iznajmljivanju aviona, a Zakon nisu poštovali ni po nalogu Poverenika koji je odlučujući po žalbi Insajdera kompaniji naložio da nam ugovore dostave.

Iste zahteve poslali smo Ministarstvu za saobraćaj i Direktoratu za civilno vazduhoplovstvo. Iz Ministarstva su nam odgovorili da nemaju ugovore o lizingu, a u Direktoratu kao najvažnijem telu za kontrolu vazdušnog saobraćaja, tek po rešenju Poverenika su rekli da će nam ugovore dati na uvid. Kako smo i na to pristali tražili su da ugovore pregledamo uz nadzor jednog od zaposlenih. Kada smo i na to pristali, najpre smo pozvani na sastanak kod direktorke, ali je ubrzo i ovaj sastanak otkazan, i prekinuta svaka druga komunikacija sa novinarima redakcije Insajder.

Osim ugovora koji pokazuje da je Er Srbija iznajmila na osam meseci avion Erbas sa posadom od Etihada po ceni od 1,3 miliona dolara mesečno, prema istraživanju Insajdera, Jat je obuku za pilote plaćao Er Berlinu čiji je vlasnik sa 29 odsto Etihad. Koliko je plaćena obuka pilota jedno je od pitanja na koja predstavnici rukovodstva Er Srbija nisu odgovorili.

Velibor Vukašinović: Kompletnu obuku je JAT plaćao.

Insajder: Zašto se išlo na obuku u Er Berlin?

Velibor Vukašinović: Zato što je to nova koncepcija kompanije, odnosno Etihad koji je preuzeo zapravo upravljanje kompanijom rekao je da mi treba da letimo Erbasovima, ne više..

Insajder: Dobro, ali zašto 2013. Jat plaća obuku za pilote i šalje ih u Er Berlin znači plaćamo Etihadu?

Velibor Vukašinović: Da pa pazite, sad ja finansijsku kombinaciju između propalog Er Berlina i AlItalije ja ne znam...

Insajder: Ali to je bilo u vaše vreme.

Velibor Vukašinović: To je pravljenje jedna nove alijanse preambiciozno to se nije, kao što vidimo, dobro završilo. Međutim, ja tu vrstu transakcije ne znam. Mi smo jednostavno, idemo u promenu flote, idemo to je jako naporno bilo.

Od početka avgusta na snazi je ugovor o uslugama pružanja podrške. Prema ovom menadžment ugovoru o kojem ste sve detalje mogli videti u prethodnoj epizodi, za vođenje kompanije u strateškom smislu pitaju se kadrovi Etihada iako još formalno sa funkcija nisu smenjeni ni Velibor Vukašinović, ni Velibor Slavuj.

Velibor Slavuj: Ja sam odredio prvu grupu pilota koja je otišla na školovanje u Er Berlin.

Ugovor do kojeg je došao Insajder odnosi se praktično na iznajmljivanje posade Er Berlina za potrebe Er Srbije. Tom prilikom, sudeći po ugovoru, posade Er Berlina istovremeno obavljaju let za Srbiju i obučavaju pilote tadašnjeg Jata za upravljanje Erbasom.

Ovaj ugovor potpisan je 15. oktobra 2013. kada je na čelu nacionalne aviokompanije već postavljen Dane Kondić, ali ime kompanije je i dalje JAT. Ugovor su potpisali direktorka za ljudske resurse nemačke kompanije Martina Niman i Dane Kondić.

Ugovor predviđa dolazak  trenera tj. pilota Er Berlina u Beograd i rad sa posadama kompanije koja je još nosila ime JAT. Osim smeštaja, prevoza i osiguranja JAT se ovim ugovorom obavezao da plati oko 40 hiljada evra za svaku posadu iz Berlina mesečno, a u cenu su uračunati troškovi za trenera, pilota i kopilota. Kako je navedeno u ugovoru ova cena važi za 70 sati letenja mesečno a svaki naredni sat doplaćuje se sa blizu 200 evra za posadu.

Velibor Slavuj: Plaćali smo to školovanje i čak smo ga plaćali više od tržišne, tadašnje tržišne cene te vrste školovanja. Tada su postojale cene koje su se kretale od 12 do 14.000 evra za tajp rejting na Erbasu 319-320. Ja, morali bi da imamo na uvid taj ugovor, ali mislim i posle toga jer su, svaki pilot je bio dužan da potpiše po završetku tog školovanja bond u kome je bio zadužen za 30.000 evra za to školovanje. Znači vi ste morali...

Insajder: Mora da ih odradi?

Velibor Slavuj: Da, ako on ne odradi taj period vi ste morali da platite 30.000 evra, znači to školovanje košta 30.000 evra. Znači košta bar duplo skuplje nego što je tržišno školovanje.

Insajder: Po posadi?

Velibor Slavuj: To je po pilotu.

Primer samo jednog ugovora koji ste videli za iznajmljivanje aviona sa posadom od Etihda koji je u tom trenutku strateški partner, a koji je Srbija plaćala 1,3 miliona dolara mesečno, dovoljan je razlog da se postavi pitanje koliko je zapravo glavni  ugovor o strateškom partnerstvu između Jat-a i Etihada bio štetan za Srbiju.

Goran Radosavljević:To su sad dva pitanja. Jedno je dolazi sada neki strateški partner koji je globalno velika kompanija koja otvara neka nova tržišta. Odjednom Er Srbija ima kod sher leti na 4 ili 5 kontinenata. Taj partner koji kao takav dolazi i kupuje kompanije kao što je u tom trenutku JAT sa velikim dugovanjima sa veikim problemima, sa starom flotom, on kaže svoje uslove. Naravno vi u tom trenutku pregovarate ono što možete.

2013. godine Etihad jeste kompanija koja pravi ubrzan rast i koja spada u razvijenije svetske kompanije, iako u tom trenutku postoji svega 10 godina. U godinama koje su usledile Srbija je ulagala mnogo više od Etihada u zajedničku kompaniju, dok je koncept Etihadovog dotadašnjeg poslovanja počeo da se urušava. Jedina kompanija u Evropi iz koje nisu izašli je Er Srbija.

Od trenutka potpisivanja ugovora 01. avgusta 2013. godine do trenutka kada Etihad pozajmicu od 40 miliona dolara pretvara u vlasništvo od 49 odsto nove kompanije Er Srbija odnosno do 23. marta 2014. godine prošlo je osam meseci. U tom periodu promenjeno je ime kompanije, a to podrazumeva kompletan redizajn, kupljena je uniforma, piloti su otišli na obuku, iznajmljeno je 5 Erbas aviona. Sve to plaćao je JAT, a država se ugovorom obavezala da će preuzeti sve dugove ali i troškove koje kompanija napravi do datuma dok Etihad formalno postane vlasnik 49 odsto.

Etihad postaje strateški partner praktično na kraju letnje sezone 2013. godine u kojoj je Jat radio dobro.

Velibor Slavuj: I to posle obavljene pune sezone, što je bio znak da smo preživeli. Znači nismo mi u taj ciklus ušli pre obavljanja sezone, nego smo u taj ciklus ušli posle obavljene sezone i mi smo tu sezonu veoma uspešno završili i obavili sve ono što smo prodali.

Siniša Mali koji je danas predsednik nadzornog odbora Er Srbija, a koji je vodio pregovore sa Etihadom, kaže da nacionalna aviokompanija ne bi mogla da funkcioniše bez uplate pozajmice Etihada u iznosu od 40 miliona dolara 2013. godine:

„Jat nije imao sredstva za tekuće obaveze. Etihad je izašao nama u susret i uplatio 40 miliona dolara na račun Er Srbije. Iz tog novca je Er Srbija živela mesecima. Ni mi kao država nismo imali pare da to platimo. To samo govori o posvećenosti partnera i koliko on veruje u ovu stvar i koliko je to zaista partnerski odnos.“

Međutim, prema analizi dostupne zvanične i javne dokumentacije, Etihad je pozajmicu Er Srbiji uplatio u četiri rate počevši od 21. oktobra 2013. kada je uplaćeno 8 miliona dolara, a 30. oktobra još 2 miliona dolara. Po 15 miliona dolara uplaćeno je 18. novembra i 16. decembra 2013. godine.

Prvi avion Er Srbije poleteo je za Abu Dabi 26. oktobra 2013, a to znači da je do uplate prve rate pozajmice od Etihada - već iznajmljen avion, dizajniran novi brend, kupljena nova uniforma... Sve to platio je JAT.

Goran Radosavljević: Odjednom je promet putnika skočio, vi ste postali deo globalne mreže vi to sami ne biste mogli da uradite.  Nije nam prodao upravljanje kompanijom to smo svakako znali i mi. Nije nam prodao pilote mi smo njima dali deo pilota i deo osoblja i svega ostalog, mnogi naši su otišli tamo da rade. Ali dao nam je, proširio nam je tržište i to je ono što je u tom trenutku i trebalo.

Velibor Slavuj: Etihad jeste brend i jeste poznata kompanija u svetu i tu mogu da prihvatim raznorazne ucene. U krajnjoj liniji će svako ko se bavi ekonomijom da kaže - to vredi onoliko koliko možete da prodate, a ne onoliko koliko vi mislite posle 90 godina istorije i tako dalje da vredite. To vredi na tržištu toliko i to je to. Ali prihvatiti jedan rizik da, po meni vrlo nekompetentni ljudi vode poslovanje kompanije, a da za to ne postoji nikakva mogućnost kontrole sa naše strane i da ne postoji njihova odgovornost u tom smislu je bilo nešto što je kod mene stvaralo jedno mišljenje da taj ugovor nije dobro napravljen.

Potpisnik svih ugovora o partnerstvu Etihada sa Er Srbijom je Džejms Hogar koji je sve do prošle godine bio prvi čovek Etihada, kompanije iz UAE. Vlasnici Emirata postali su u međuvremenu nezadovoljni načinom vođenja Etihada jer se ispostavilo da je Hoganova strategija razvoja dovela Etihad do velikih gubitaka. Hogan se povukao iz Etihada sredinom 2017. Odbio je razgovor za Insajder. U razgovoru za N1 2016. godine rekao je da je Er Srbija profitabilna kompanija.

Džejms Hogan: Kad je otpisan dug stari uložili smo i krenuli da rastemo od nule. Godišnji bilansi pokazuju tu stvarnost. Nema subvencija jasan je doprinos svih učesnika u poslu, mi smo investirali i profitabilno je.

N1: Ali ima i dalje velike državne pomoći...

Džejms Hogan: Ne, ne, ne, čekajte, čekajte, čekajte, nema državne pomoći, sačekajte da završim. Morate da razlikujete investiciju od državne pomoći, mi smo investirali u kompaniju i Srbija je investirala. Kad razvijate neki posao morate da imate kapital za početak, radni kapital obrtni.

N1: Hajde da pitam drugačije koliko još će Vlada Srbije da investira?

Džejms Hogan: Mislim da vi to gledate sa pogrešne strane, država nas ne subvencioniše i jedna i druga strana smo kao akcionari uložili kapital u ovaj posao i radimo obrćemo tu gotovinu koja je sa obe strane uložena.

Goran Radosavljević: Ta dobit  sada nije realna dobit iz poslovanja iako je kompanija prikazuje kao takvu, to je dobit koja je isključivo nastala na osnovu subvencija direktnih i indirektnih od države, i one se mere desetinama miliona evra one se nešto blago smanjuje, ali i dalje su jako velike, tako da u suštini kompanija nije profitabilna, ono što se postavlja pitanje da li ta sredstva koja se ulažu u tu kompaniju defakto odlaze na to da će kompanija za 3 ili 5 godina postati profitabilna. Znači nije bitna cena koliko je bitan ishod.

U ime JAT-a 2013. godine okvirni Ugovor o transakciji sa Etihadom potpisao je  Velibor Vukašinović. On je kao kadar SNS-a postavljen na mesto direktora u aprilu 2013. godine. Smenjen je dva meseca posle potpisivanja. Vukašinović kaže da su tada svi osim rukovodstva JAT-a unapred znali šta će se desiti, pa mu je, kako navodi, tadašnji ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić praktično savetovao da nije pametno da prihvata funkciju v.d. generalnog direktora JAT-a. 

Velibor  Vukašinović: Onda sam se ja bavio onim što mi je u prvom razgovoru sa gospodinom Mrkonjićem koji je bio resorni ministar, ja sam ga pitao, rekao mi je zna šta, ja se ne bih prihvatio te stvari, a ti si se prihvatio, jedina stvar koju možeš da uradiš je da uspešno odradiš sezonu. To će vam potvrditi ako ga pitate.

Milutin Mrkonjić odbio je razgovor za Insajder, odnosno prvo je pristao, a onda se nije pojavio u vreme zakazanog snimanja . Javio se na telefon tek posle više desetina poziva i poručio nam da je strašno bolestan. Sledeći dan bio je gost u Pressingu na N1.

Velibor Vukašinović: On mi je rekao uradi najbolje na kraju će sve biti mereno prema tome kako odradiš ovu sezonu i sezona je odrađena tako da je u julu i avgustu bilo 420 hiljada putnika što nije bilo 25 godina unazad. JAT je u tom momentu kompanija koja ima novca iz operativnog. Ko kaže da nema para. Mi smo kompanija koja je počela da raste i finansijski i po broju aviona. Odradili smo sezonu fenomenalno.

S druge strane Siniša Mali iznosi potpuno drugačiju tvrdnju o toj 2013. godini odnosno navodi da je JAT napravio gubitak od 73 miliona evra:

Za samo godinu dana smo od minusa od 73 miliona došli na plus 2,7 miliona što je neverovatno jer smo imali toliko posla. Samo zamislite taj pozitivni haos kada u jednom preduzeću menjate sve. I način na koji ljudi rade, i ljude i sisteme, i procedure i avione, pilote, kabinsko osoblje, a morate da pravite pare u međuvremenu.

I Vukašinović i Slavuj tvrde da ne može rukovodstvo JAT-a da bude odgovorno za gubitak od 73 miliona evra na kraju 2013. godine jer kako kažu najveći troškovi su napravljeni upravo kada menadžment Etihada počinje da upravlja kompanijom, a nema nikakvu odgovornost za ono što radi i to u periodu od avgusta 2013. do kraja marta 2014. godine.

Velibor Slavuj: Poslovni rezultati u tom periodu ne mogu da budu odgovornost Vlade Srbije i ne mogu da budu odgovornost JAT-a ako JAT ne vodi to poslovanje. A nalazimo se u periodu u kome nismo stigli do closing date-a. Znači to je bila jedna kombinacija koja nama nije jasna.

JAT je u leto 2013. kada su kompaniju vodili Velibor Slavuj i Velibor Vukašinović napravio kako navode veliki uspeh jer su imali punu sezonu i rekordan broj letova u poslednjih 15 godina.

Od bugarske aviokompanije JAT je iznajmio 2 Boing aviona kako bi uspeli da odrade sve planirane letove. U tom periodu Etihad nije vlasnik 49 odsto kompanije, ali menadžment Etihada već preuzima JAT na osnovu okvirnog ugovora koji je potpisan u julu te godine.

Velibor Vukašinović:  Mi smo tokom same operativne sezone iznajmili dva aviona. To je bila frka u štampi na najpovoljniji način da bi završili sezonu. I ja sam se u jednom momentu hajde s obzirom da je potpisan taj due dilligence pitao za savet ljude iz Etihada i dobio tog Kevina Najta koji bio izvršni direktor za saobraćaj rekao da, vama je potrebno to za sezonu. To me izvadilo inače to je drvlje i kamenje u novinama.

Insajder: A koliko ste te avione platili?

Velibor Vukašinović:  Ti avioni su plaćeni jedno 5 do 7 puta manje izvanredni, dva najbolja Boinga koje smo imali u floti.

Iznajmljeni Boing avioni koštali su JAT 80 hiljada dolara mesečno po avionu. Međutim menadžment Etihada odlučuje da kompanija koja je tada samo promenila ime u Er Srbiju ali je i dalje u vlasništvu države pređe sa Boinga na Erbas.

Velibor Slavuj kaže da je i tadašnje rukovodstvo JAT-a pokušavalo pregovore za Erbas, ali su se na kraju odlučili za Boing jer je bio jeftiniji.

Velibor Slavuj: Ja sam pregovarao sa ... američka kompanija čije je predstavništvo u Amsterdamu, ja mislim pregovarao je tim kao neko ko je bio na toj poziciji vodio sam tim koji je pregovarao. Mi smo imali ponudu za avion koji je kasnije se pojavio u našoj floti, bio je kasnije lizovan. Mi smo imali ponudu za 136.000 evra u draj lizu mesečno.

Velibor Slavuj tvrdi da je isti avion za koji je JAT dobio ponudu od 136.000 evra kasnije postao deo flote i da je plaćen 194.000 evra. Razlika u ceni je prema tvrdnji Slavuja cak 58.000 evra mesečno. S obzirom da je avion iznajmljen na 5 godina samo u razlici u ceni Er Srbija je na jednom avionu praktično izgubila  3,4 miliona evra.

Velibor Slavuj: Kasnije ti ugovori su potpisani kad sam ja već predao funkciju, znači nisam učestvovao u tome ili nisam bio ni prisutan u bordu kao član borda kad su iznajmljeni tih 10 aviona Erbas 319, ali onoliko koliko ja znam ti avioni su iznajmljeni za 194.000 evra mesečno.

Er Srbija u floti sada ima 10  Erbas aviona koji su sukcesivno stizali kao iznajmljeni uglavnom na pet godina između oktobra 2013. i juna 2014. godine. Ugovori međutim nose oznaku tajnosti pa nije poznato kolika je cena tih iznajmljenih aviona.

Prema finansijskim izveštajima od početka uvođenja Erbas aviona za 3 i po godine potrošeno je oko 66 miliona evra.

Velibor Slavuj: Ja mogu to da prihvatim ako je JAT pokušao da iznajmi avione i dobijao ih za 136.000 evra, a onda Etihad se uključi kao brend, kao jaka i poznata kompanija, pa ispregovara sa tom lizing kućom i mi dobijamo umesto za 136.000 dobijamo, recimo, za 120.000 u draj lizu mesečno. Tu intervenciju razumem, ovu drugu intervenciju ne razumem. Kad tu matematiku stavite na papir tu se pojavljuju potpuno nerazumni troškovi takođe u nekim vrednostima koje se mere milionima.

U međuvremenu dolazi i do zvaničnih promena u Er Srbiji.

Najpre je 9. septembra 2013. sa funkcije smenjen Velibor Vukašinović, a za direktora kompanije koja se još zvala JAT postavljen je Dane Kondić australijski državljanin koji ima i srpsko državljanstvo.

03. oktobra iz odbora direktora prema podacima APR ispisuje se Velibor Slavuj, a na njegovo mesto, izvršnog direktora za saobraćaj postavlja se Davor Mišeljić, državljanin Kanade koji je u APR upisan sa brojem kanadskog pasoša. Zanimljivo je da Mišeljić prilikom naredne promene upisane u APR u decembru mesecu 2013. upisan kao član odbora direktora, ali sa srpskim državljanstvom.

16. oktobra na funkciju izvršnog direktora za finansije stupa Dimitris Kurtelis, državljanin Južnoafričke republike.

Dimitris Kurtelis odlazi već u novembru 2015.

Davor Mišeljić odlazi početkom 2017, a krajem te godine funkciju napušta i Dane Kondić.

Velibor Slavuj : Mi smo prihvatili stručnjake, ceo taj tim i ja sam ih tri meseca, zajedno smo radili nešto dva i po meseca, praktično uvodio u posao. Ja sam bio frapiran njihovim neznanjem. Okej mogu da prihvatim da nisu obavljali te funkcije ranije, mesto izvršnog direktora je praktično najsloženije mesto u jednom nacionalnom avioprevozniku, ali nisam nikako mogao da razumem da niko nije.. onog trenutka kad ti je neko rekao da ćeš ići da budeš izvršni direktor te kompanije da se nije potrudio da osnovne elemente organizacije, regulative, zakona, načina funkcionisanja, bar da to pročita. Oni jednostavno ništa nisu znali o funkcionisanju kompanije.

U toku 2013. godine JAT su vodila tri različita menadžmenta. Na čelu kompanije do maja 2013. bio je Vladimir Ognjenović čovek koji je JAT vodio od kraja 2010. godine kada ga je na tu funkciju postavila Demokratska stranka. Odbio je razgovor za Insajder. U aprilu 2013. vršilac dužnosti direktora JAT postao je Velibor Vukašinović, na predlog Srpske napredne stranke. U septembru 2013. ovu funkciju zvanično preuzima Dane Kondić. Odbio je razgovor za Insajder.

Istraživanje Insajdera pokazalo je i da je 2013. bila godina u kojoj je zapravo niz događaja onemogućio utvrđivanje odgovornosti za najveći gubitak koji je tokom jedne godine napravljen u JAT-u.

Vukašinović otkriva da se, prilikom preuzimanja dužnosti u aprilu 2013. godine, odmah susreo sa velikim problemom kada je u pitanju prethodno poslovanje JAT-a.

Velibor Vukašinović: Prvog dana kad sam došao, odnosno drugog dana, dolazi devojka uplakana koja je od sekretarice proizvedena u šefa kabineta i kaže da nedostaje server sa 4 diskete o četvorogodišnjem poslovanju JAT-a.

Insajder: Od prethodne četiri godine?

Velibor Vukašinović: Da, da, da...

Insajder: To dok je bio Ognjenović?

Velibor Vukašinović: Dok je bio Ognjenović da, i prethodno i Radovanović jer prethodno kad se sabere tu je nekih 72,3 miliona dolara ušlo nešto kao kredit, nešto kao ja jednostavno nisam bio u situaciji da, međutim to su vrlo ozbiljne stvari to je nasleđeno je l' tako.Sve je nestalo ne može da se bekapuje, znate da postoji negde bekap na distanci od 150 kilometara. Ne može da se bekapuje, ja sam se obratio generalnom sekretarijatu, stupio u vezu i došla je ekipa iz BIA da to i odradi. Oni su to na kraju mog mandata još nisam razrešen, ali me pozvao čovek iz BIA i rekao gospodine mi smo bekapovali oni što ste tražili. Hoćete da mi date? Da, ali mi smo u novinama pročitali da dolazi drugi direktor. Ja kažem, kako odlučite, nema problema. Onda su dali drugom direktoru. Vratila je gospodinu Kondiću.

Kada je Vukašinović smenjen trebalo je da se izvrši primopredaja dužnosti novom rukovodstvu. Međutim, kako Vukašinović kaže, primopredaju je odbio tada novi direktor Dane Kondić.

Velibor Vukašinović: Kad je napravljena ta komisija za primopredaju dužnosti između Kondića i mene, postoji i pravilnik kompanijski o tome, a i po statutu akcionarskog društva je komisija za primopredaju trebala da utvrdi činjenice i da da na potpis gospodinu Kondiću i meni. To je primopredaja dužnosti, on je rekao javno na bordu direktora i skupštini da odbija da napravi primopredaju i kada je pokušala ponovo sekretar organa upravljanja mu je odnela, on je bacio papir i rekao ja sam sad glavni nemam nameru da se povinujem takvim pravilima.

Činjenica da nije izvršena primopredaja dužnosti znači da nije moguće utvrditi precizan presek stanja u kompaniji iz koje je odlazio stari menadžment, a dolazio novi.

Velibor Vukašinović: Nije primopredaja samo zbog njega, primopredaja je i zbog mene. Ja odlazim sa dužnosti i ja više nemam ingerencije, njegovo je kako bih rekao, pravo i obaveza da to uradi, a prema meni viteški odnos, on je mene doveo u situaciju da ja nisam znao presek stanja i očigledno sa nečijom sugestijom rekao ne ja neću primopredaju zato što se na kraju pokazao gubitak koji nije realan.

Velibor Slavuj: Ista situacija je bila. Ja sam insistirao na bordu da se izvrši primopredaja jer sam se i ranije nalazio na sličnim ili istim funkcijama i znao sam proceduru. Svaki put smo vršili primopredaju, svaki put se radio presek poslovanja Međutim, odbijeni smo. Ta primopredaja nije urađena.

Aleksandar Vujičić: To je nešto što je zaista neuobičajeno jer je logično da kada preuzimate novu firmu tražite potpune podatke koji su bili pre. To je neki osnov za dalje utvrđivanje šta se zaista dešava sa kompanijom i za izradu nekakvih analiza i planova za budući rad. To je meni jako čudno. Ne može da se izbegne nešto što već postoji u dokumentaciji. Mi sve vreme pričamo o dokumentaciji koja je javna i dostupna je svakom da to pogleda preko sredstava javnog informisanja...

Insajder: Ali tadašnji direktori tvrde da nema šanse da je dug bio 70 miliona.

Aleksandar Vujičić: Pa upravo iz tog razloga jedino nadležni državni organi mogu da ispitaju šta se stvarno desilo i ukoliko postoji sumnja da je izvršeno određeno krivično delo da pokrenu postupak.

Velibor Slavuj: I to mogu da razumem da je partner zahtevao određen stepen stanja kompanije da je to onda bila obaveza Vlade, da je Vlada morala da kompaniju dovede u to stanje i da je to bila značajna investicija za Vladu, od otpisa dugova do svih ovih investicija, ali je bilo ružno da se kaže: „Te gubitke je napravio JAT“. JAT nije napravio te gubitke i to nije tačno.

Siniša Mali u intervjuu za sajt Tango Six tvrdi da je JAT zbog lošeg poslovanja bio na ivici bankrota i te 2013. godine:

„Situacija je bila loša. Pola aviona je bilo zastarelo, iznajmljeni su baš u to vreme i neki bugarski 737 na lizing u jako lošem tehničkom stanju i šest meseci posle transakcije sa Etihadom četiri ili pet Boinga je moralo da se koristi isključivo za rezervne delove. Imali ste veliki broj radnika, lošu organizaciju i kontinuirane garancije države za kredite koje je JAT tada uzimao – kao pomoć za likvidnost. Kao rezultat svih tih poteza prethodnih Vlada imali ste situaciju da su ukupni dugovi oko 300 miliona dolara i to je preuzela Vlada na sebe. Trebalo je neko da bude veoma pametan i sposoban da napravi tolike dugove. To je po mom ličnom mišljenju slika i prilika šta su prošle Vlade uradile za JAT.“

Velibor Slavuj: Okej, ja prihvatam da je to plaćeno, ali je objavljeno kao i sve što se radilo. Kvalitet neke nove kompanije se pravio na tome što se sve ružnije i ružnije pričalo o bivšoj kompaniji. Što je bilo vrlo pogrešno, po meni. Mi smo imidž nove kompanije trebali da pravimo na tradiciji prethodne i na biranju istorijskih momenata prethodne kompanije i da to potenciramo i na tome da pravimo jedan kontinuitet. Oni jesu kontinuitet i oni su samo jedan kratak istorijski deo u toj kompaniji. Ja mislim da oni neće dugo ostati u kompaniji.

Goran Radosavljević koji je bio savetnik u Vladi Srbije od 2007. do 2011, a zatim  državni sekretar Ministarstva finansija u Vladi DS-a do 2012. kaže da bi JAT proglasio bankrot da nije pronađen strateški partner. Prema njegovom mišljenju ne može iz današnje perspektive da se donosi zaključak da li je odluka tadašnje Vlade  bila ispravna jer, kako kaže, verovatno jeste.

Goran Radosavljević: Iz ove perspektive kada sada vidimo da možda to neće dati efekte ja slobodno mogu da kažem da cena verovatno velika ali iz te perspektive u tom trenutku to je stvarno teško reći. Znate, Slovačka je platila milijarde evra da autoindustrja dođe u Slovačku, ali danas izvozi stotine milijardi godišnje. Efekat toga kad pogledate iz današnje perspektive efekat davanja nekoliko milijardi je bio ništa, statistička greška. Da je ta priča propala da nema autoindistrije tamo oni bi rekli mi smo potrošili tri četiri milijarde evra i to je bilo skupo, sad se ispostavilo da je bilo jeftino. Znači sve zavisi od toga šta očekujete kao efekat. Naravno da li smo mi kao država mogli da pretpostavimo da će Etihad globalno propasti, verovatno nismo. Da li smo mogli da se zaštitimo na neki način, šta ako se to ne desi, verovatno da smo mogli. Ja to vidm kao jednu od mogućih grešaka, mi potpišemo međunarodne ugovore i razmišljamo da će sve biti dobro. NIkada ne razmišljamo, a šta ako to ne uspe.

Ukoliko ne uspe -  Etihad neće imati nikakav gubitak izlaskom iz Er Srbije, čak i da odluče da svoj deo prodaju za 1 evro, novac od 40 miliona dolara koji su uložili za 49 oosto odavno im je kroz razna plaćanja države, ali i Er Srbije vraćen...

Detaljnije o tome u sledećoj emisiji...